【編者按】由話劇《大道無疆》廣州首演的機(jī)緣與陳建戈先生結(jié)識，他作為一位資深媒體人，多年來一直致力于發(fā)掘有益中美文化交流的人物與故事，這份濃濃的赤子情懷令人肅然起敬。欣聞他的小說《鐵路大王》今年出版，我隨即與陳先生決定，以轉(zhuǎn)發(fā)僑報(bào)報(bào)道的形式進(jìn)行媒體矩陣發(fā)布，擴(kuò)大報(bào)道，以饗讀者?！獙?dǎo)演記者何金德2023年10月29日于紐約。
以下原載《僑報(bào)網(wǎng)》——
原《僑報(bào)》大華府地區(qū)辦事處主任陳建戈先生今年5月出版了小說《鐵路大王》。小說以與陳建戈先生同是臺山宗親的前輩、著名的旅美僑領(lǐng)陳宜禧為原型，濃墨重彩的講述了中國華工修筑美國太平洋鐵路以及后來陳宜禧回家鄉(xiāng)修筑臺山至新會的新寧鐵路的歷史?！惰F路大王》雖然是一部小說，但小說中許多人物和歷史事件都是真實(shí)存在過的。
因緣際會，應(yīng)半杯清茶社的邀請，陳建戈先生于2023年9月9日假Potomac Community Recreation Center，為我們就美國西部鐵路華工的歷史做了一場精彩的演講。
演講結(jié)束后，陳建戈先生向半杯清茶社贈送小說《鐵路大王》，牛璐明社長向陳建戈先生頒發(fā)感謝狀。（丘霖?cái)z）
陳建戈先生從回顧“金釘節(jié)150周年”慶典活動(dòng)開始他的演講。美國太平洋鐵路分為東西兩段，東段由聯(lián)合太平洋鐵路公司負(fù)責(zé)修建，西段由中央太平洋鐵路公司負(fù)責(zé)修建。1869年5月10日，兩段鐵路在猶他州的普羅蒙特瑞（Promontory Utah)接軌，美國中央太平洋鐵路公司（CPRR）總裁利蘭·斯坦福（Leland Stanford）用銀錘隆重地將最后一根“金道釘”釘入鐵軌，標(biāo)志著美國第一條橫貫大陸的鐵路完工。為記念這個(gè)重要的日子，人們把這一天稱為“金釘節(jié)”。華裔在美國歷史上留下的最濃墨重彩的一筆，要數(shù)在這條鐵路建設(shè)過程中所作出的貢獻(xiàn)。
1919年，在太平洋鐵路竣工50周年紀(jì)念游行中，當(dāng)年參與修筑鐵路的三位華工被邀請到了現(xiàn)場，乘坐火車進(jìn)行游行，并且拍下了珍貴的照片。2014年5月10日200多名華人在太平洋鐵路竣工145周年慶祝活動(dòng)上合影。
2014年5月9日，美國勞工部將一萬兩千名華工列入“榮譽(yù)堂”，美國太平洋鐵路華工再次得到了歷史的銘記。
2017年春，猶他州議會正式通過決議案，決定于2019年隆重紀(jì)念美國首條跨大陸鐵路在猶他州接軌150周年。2019年5月9、10日兩天，“金釘節(jié)150周年紀(jì)念日”在猶他州鹽湖城舉行，一萬多名中外嘉賓參加了活動(dòng)，時(shí)任聯(lián)邦政府交通部長趙小蘭發(fā)表致辭，中國駐美大使崔天凱發(fā)表視頻講話，白宮專門就當(dāng)天的慶祝活動(dòng)發(fā)表聲明，中國國內(nèi)多個(gè)團(tuán)體受邀參加慶?；顒?dòng)。這次慶?；顒?dòng)的主題和亮點(diǎn)就是重申肯定華工在建筑西部鐵路工程中的重大貢獻(xiàn)。
陳建戈先生在演講中分析了美國需要立法修建橫跨兩大洋的太平洋鐵路的原因，他歸納為以下六點(diǎn)：
1、19世紀(jì)美國的西進(jìn)運(yùn)動(dòng)。
2、1848年美國加州金礦發(fā)現(xiàn)引發(fā)的淘金熱。
3、1846-1848年美墨戰(zhàn)爭。
4、1861-1866年美國內(nèi)戰(zhàn)。
5、美國外來移民人數(shù)暴增，加州居民迅速增加。
6、為鞏固聯(lián)邦制，發(fā)展美國經(jīng)濟(jì)。
1862年5月6日，美國參議院通過太平洋鐵路法案，6月20日由林肯總統(tǒng)簽署。1864年7月1日和7月2日，美國參、眾兩院分別通過太平洋鐵路法案修正案，7月2日由林肯總統(tǒng)簽署生效。1862年和1864年兩個(gè)太平洋鐵路法案成為橫貫美國的太平洋鐵路工程的主要立法依據(jù)。法案規(guī)定由聯(lián)合太平洋鐵路公司和中央太平洋鐵路公司共同承建橫貫大陸的太平洋鐵路。
太平洋鐵路全長3069公里。其中，聯(lián)合太平洋鐵路公司負(fù)責(zé)從內(nèi)布拉斯加州的奧馬哈（Omaha Nebraska）到猶他州普羅蒙特瑞路段，全長近1500公里。中央太平洋鐵路公司負(fù)責(zé)從加州薩克拉門托（Sacramento California）到猶他州普羅蒙特瑞路段，全長約1100公里。后來，由西太平洋鐵路公司承建了從薩克拉門托到舊金山約200多公里的路段。
陳建戈先生接下來介紹了中央太平洋鐵路公司需要聘請華工修筑鐵路的原因。
1863年1月，太平洋鐵路動(dòng)工的時(shí)候，計(jì)劃預(yù)算將用至少14年的時(shí)間來完成。在西段，一開始就是最艱難的工程，在中央太平洋鐵路建設(shè)者面前是海拔2100米的內(nèi)華達(dá)山脈。鐵路工程最初的40英里（約64公里）都是在崇山峻嶺中穿行，必須建設(shè)50座橋梁和10多條隧道，施工條件極為艱苦。工程開始階段，中央太平洋鐵路公司主要招收愛爾蘭人以及法蘭西人、西班牙人、墨西哥人、德國人和當(dāng)?shù)匕兹斯と斯ぷ?。但沒過多久，由于難以適應(yīng)當(dāng)?shù)仄D難的施工環(huán)境，就有數(shù)百名工人偷偷離開。雖然當(dāng)時(shí)每天有大批愛爾蘭人隨船到達(dá)舊金山，找筑路工人并不難，但這些人根本無法適應(yīng)危險(xiǎn)并且令人疲憊不堪的修路工作，每天還是有數(shù)以百計(jì)的勞工逃走。為保證有足夠的筑路勞動(dòng)力，當(dāng)?shù)卣踔翉谋O(jiān)獄釋放了一批囚犯補(bǔ)充到筑路工人中，但不久，連這些囚犯也相繼逃走。勞動(dòng)力的短缺。導(dǎo)致中央太平洋鐵路在兩年之內(nèi)只鋪設(shè)了僅僅50英里（約80公里）的鐵軌，緩慢的進(jìn)度使得工程承包商面臨破產(chǎn)的危機(jī)。鐵路公司刊登廣告，計(jì)劃招收5000名鐵路工人，但最終只有數(shù)百名白人應(yīng)征。鐵路公司不得不把目光最后轉(zhuǎn)向人口數(shù)量龐大的中國勞動(dòng)力。
華人最早何時(shí)到達(dá)美國尚有待于史家進(jìn)一步考證，但有明確的資料記載，至少在1785年，華人已經(jīng)登上美國國土。根據(jù)美國入境檔案，1820–1848年，在舊金山登岸的中國人總數(shù)不超過14人。華人大規(guī)模進(jìn)入美國是1848年美國加州發(fā)現(xiàn)金礦以后。到1860年代，加州的華人總數(shù)已經(jīng)達(dá)到5、6萬人。
對于聘用華工修筑鐵路，中央太平洋鐵路公司管理層最初存在不同的意見。他們擔(dān)心華工體力不足，缺乏鐵路修建經(jīng)驗(yàn)，會拖延工程進(jìn)度，鐵路總承包商查爾斯·克羅克（Charles Crocker）說：“能修建萬里長城的民族，當(dāng)然也能修鐵路”，最終說服了管理層，愿意先試用50名華工。
1865年2月底，50位華工開進(jìn)西部鐵路工地。
《鐵路大王》以小說特有的虛構(gòu)手法描寫了這些華工首戰(zhàn)“斧劈崖”的過程。
“斧劈崖”由四座大山石壁組成，離工地最近的叫“三跳巖”，它由無數(shù)塊巨石組成，側(cè)面是懸崖峭壁，深不見底。往前的山體叫“倒錐巖”；五塊突兀險(xiǎn)峻的巨石呈高低分臥山腰各處，形成一倒錐型；再往前走，山體頂面百碼見方，靠峽谷處橫臥著一塊塊巨石，其中一塊型似八仙桌面，故叫“八仙巖”；最遠(yuǎn)處的石巖叫“亂石巖”，它由一塊塊大石相連，延綿千多英尺?！案隆钡氖^質(zhì)地堅(jiān)實(shí)、脆硬，不利開鑿。臨近斷崖處，四座石巖宛如一把巨斧從天上劈下，峽谷谷底深不可測，令人不寒而栗。
50位體格瘦小的中國人，在沒有任何機(jī)械的幫助下，全憑他們勤勞的雙手、堅(jiān)韌的性格、不怕累不怕苦的精神和非凡的耐力，僅僅用四個(gè)多月的時(shí)間，在“斧劈崖”的懸崖峭壁中，修筑完成了一條一千多碼的鐵路，當(dāng)中還由于營地被愛爾蘭歹徒搶劫、鐵路鋼鐵構(gòu)件被盜、幾位工友被打至重傷而停工了一個(gè)多星期。鐵路總承包商克羅克不禁贊嘆：“華人工程隊(duì)是偉大的！”中央太平洋鐵路公司代表詹姆斯在驗(yàn)收報(bào)告里寫下這樣的評語：“有條不紊的組織施工，協(xié)同操作的合作模式，一絲不茍的工作態(tài)度以及克服困難的施工智慧是確保斧劈崖路段竣工的基礎(chǔ)，華工們有組織、有紀(jì)律的團(tuán)隊(duì)精神是西線建筑順利向前推進(jìn)的保障?！?/p>
小說的故事情節(jié)是非常動(dòng)人的，而實(shí)際上太平洋鐵路公司在最初嘗試使用華工的時(shí)候，是把他們安排在坡度較緩的路段，使用手推車和簡單的工具做平整路基這樣的工作。但華工們認(rèn)真負(fù)責(zé)，敬業(yè)耐勞，很快就可以勝任鐵路的如砍伐樹木、填土挖方、鋪設(shè)鐵軌等工作，并逐步全面承擔(dān)了施工中的各類任務(wù)。
試用華工的成功，使得中央太平洋鐵路公司開始大量使用華人。到1865年秋，中央太平洋鐵路公司雇用的華工數(shù)量已經(jīng)到達(dá)3000人。當(dāng)在加州再也招不到更多的華工時(shí)，中央太平洋鐵路公司把目光轉(zhuǎn)向勞工中介，直接在中國國內(nèi)招收勞工。雖然鐵路公司最初還沒有做到華工與白人工人同工同酬，但他們所開出的薪酬，對中國國內(nèi)許多仍然在戰(zhàn)亂中苦苦掙扎或者雖然已經(jīng)來到大洋彼岸卻仍然從事餐館、洗衣行業(yè)的打工工人來說，有很大的吸引力。一時(shí)之間，飄洋過海來美國打工淘金成為一個(gè)潮流。高峰時(shí)期，參與修建鐵路的華工數(shù)量多達(dá)1萬至1.5萬人，占中央太平洋鐵路公司鐵路工人人數(shù)的80%以上。1868年美國與清政府簽訂的《蒲安臣條約》（Burlingame-Seward Treaty of1868），規(guī)定“兩國人民可以隨時(shí)自由往來、游歷、貿(mào)易或定居”。更為美國在中國擴(kuò)大招募華工提供了合法依據(jù)。
當(dāng)時(shí)，巴拿馬運(yùn)河還沒有開挖，所有修筑鐵路的鋼鐵構(gòu)件和重型機(jī)械，都必須從美國東部用船繞南美州經(jīng)麥哲倫海峽運(yùn)到美國西海岸，運(yùn)輸成本非常高昂。在挖掘機(jī)械不足的條件下，修筑太平洋鐵路的工人們經(jīng)常要在極端環(huán)境中開山劈石、清除障礙物、鉆探隧道、修建擋土墻等，所有工作幾乎都是華工徒手完成，手推車和馬或騾子拉的鐵路平底車已經(jīng)是很好的省力設(shè)備了。
陳建戈先生在演講中講述了華工在施工過程中遇到困難時(shí)，創(chuàng)造性的發(fā)揚(yáng)施工智慧，用新的工具或施工方法解決難題的幾個(gè)例子。
首先是“洞鏟”：洞鏟是一種非常適合挖洞的工具。中國南方沿海地區(qū)多屬粘土結(jié)構(gòu)，打洞用別的工具效率不高，鄉(xiāng)民們發(fā)明了一種類似于“T”字型的工具，它特別適用于鐵路施工過程中遇到的粘土層場合挖掘土方。在太平洋鐵路施工過程中，華人施工現(xiàn)場隨處可見這種工具。
其次是改良懸崖施工吊籃：1866年，在內(nèi)華達(dá)山脈華工們用修棧道的方法打通唐納峰通道（Donner Pass）。被稱為合恩角（Cape Horn）的花崗巖石墻是這里最難攻克的險(xiǎn)關(guān)，它的下部是垂直光滑，深達(dá)1000英尺（約300米）的懸崖峭壁。華工用吊籃在懸崖上懸吊，在崖壁上裝置炸藥來建設(shè)貫穿山脈的隧道。一旦點(diǎn)燃炸藥，便要爭分奪秒回到崖頂，差之毫厘都足以決定生死。雖然用爆破的方法可以加快工程進(jìn)度，但事故造成的工人死亡率也隨之上升。華工動(dòng)手改良吊籃設(shè)計(jì)，用搖臂轉(zhuǎn)動(dòng)轱轆代替原來的手工牽引，并增加了“止回棘爪”裝置以防止吊籃上升時(shí)反向下降，鐵路工程的生產(chǎn)效率和安全性得到大幅提高。
廣東出生的旅美畫家司徒綿創(chuàng)作的反映華工在太平洋鐵路工地上修筑鐵路的作品
“火燒水激”法：《鐵路大王》介紹了華工在修建唐納峰隧道時(shí)，由于嚴(yán)寒和巖石堅(jiān)硬，用鋼釬開鑿工作效率很低。華工們想到用火燒水激的方法：他們先用柴火燒熱需要打碎的巖石，待溫度升高后將水澆上大石，淬水后的大石被錘擊后即酥脆粉碎。華工們用這一方法，大大加快了他們的施工進(jìn)度。
冰滑道運(yùn)輸：1867年，在冬天開鑿長達(dá)1600英尺的唐納峰隧道時(shí)，連續(xù)兩年遇到美國歷史上罕見的嚴(yán)冬，鐵路工程因?yàn)榉e雪和嚴(yán)寒導(dǎo)致運(yùn)輸困難而陷入停頓，工程師們也束手無策。華工們燒雪融水，把水灑到雪上結(jié)冰，鋪了一條37英里（約60公里）長的雪滑梯，利用光滑的路面拖運(yùn)物資，不但恢復(fù)了運(yùn)輸而且還加快了進(jìn)度。
華工們的施工智慧獲得鐵路公司上下一致的好評。但就是在這條著名的唐納通道和附近的花崗石絕壁合恩角一帶，中央太平洋鐵路公司的華工們付出了慘重的代價(jià)。有一種不無夸張的說法是：在這里每鋪設(shè)一條枕木，幾乎都會有一名犧牲的華工。單是在合恩角，華工的營地就數(shù)次被雪崩沖毀，至少有300名華工長眠在這座冰冷而堅(jiān)硬的花崗石懸崖之下。一些人的尸體，甚至是在幾天之后才被發(fā)現(xiàn)。由于缺乏工傷記錄，現(xiàn)在已經(jīng)難以確知在修建中央太平洋鐵路的過程中有多少華工因故殉職，保守估計(jì)最少有數(shù)百人，最多可達(dá)千人。可以毫不夸張地說，中央太平洋鐵路是用華工們的血和汗建成的。但在所有參加鐵路建設(shè)的工人中，華工所得到的待遇卻是最低的。
對于鐵路華工的工資，不同的資料有不同的記錄。有資料顯示，1865年2月最初試用的50名華工，每月的工資是28美元，不包伙食。而當(dāng)時(shí)白人工人的工資是35美元，而且包住宿和伙食。在華工試用成功之后，中央太平洋鐵路公司付給華工的工資是每月30美元，同樣不包伙食。在1866年之后，華工的工資除不包伙食之外，基本同白人工人持平，都是每月35美元。但1867年6月，華工曾經(jīng)爆發(fā)過一次大規(guī)模的罷工，他們其中一個(gè)訴求就是：增加工資，同工同酬。《鐵路大王》中陳宜禧的講話說到：“華工每個(gè)月過去是26美金，現(xiàn)在提高到30，也是大大低于其他族裔，尤其是白人，他們領(lǐng)著每個(gè)月35美金的高薪，還為他們提供免費(fèi)伙食和住宿”。童輝所寫的《太平洋鐵路150周年/史料中的華工記憶》中寫道：“華工發(fā)動(dòng)大罷工，為了爭取與白人勞工相近的工資、生活條件。他們要求月工資從當(dāng)時(shí)的34美元提高到40美元”。位于紐約的美國華人博物館（MOCA）在介紹這次罷工原因時(shí)則說：“盡管在第一條橫貫大陸鐵路上工作的中國人經(jīng)常比白人工人承擔(dān)更危險(xiǎn)的工作和更長的工作時(shí)間，但他們的工資還不到白人工人的一半，而且必須為自己的食物付錢。”中央太平洋鐵路公司最終以切斷對中國工人的所有供應(yīng)，不向華工提供任何讓他們返回城市的交通工具來向華工施壓。8天以后，罷工結(jié)束，中國工人的任何要求都沒有得到滿足。盡管如此，罷工后不久，中央太平洋鐵路公司還是把華工的工資增加到了36、37美元。
1863年太平洋鐵路開始施工，最初的任務(wù)分配是：聯(lián)合太平洋鐵路公司從東側(cè)的愛荷華州與內(nèi)布拉斯加州交界處的奧馬哈開始，向西修筑鐵路；中央太平洋鐵路公司從薩克拉門托開始，往東修筑鐵路，預(yù)計(jì)雙方匯合地點(diǎn)是在太浩湖（Lake Tahoe)附近，也就是今天的加利福利亞和內(nèi)華達(dá)兩州的交界處，雙方會師的時(shí)間預(yù)計(jì)在開工14年后。如果按這個(gè)計(jì)劃，中央太平洋鐵路公司實(shí)際只修筑600多公里的路，而聯(lián)合太平洋鐵路公司修筑里程多達(dá)2200多公里。其主要原因是中央太平洋鐵路公司所分得的區(qū)域，是美國西部的重要山脈內(nèi)華達(dá)雪山（Sierra Nevada）的核心區(qū)域，不僅懸崖峭壁遍布，而且還終年積雪，施工難度實(shí)在太高。
華工的加入，使瀕臨破產(chǎn)的中央太平洋鐵路公司重新恢復(fù)了活力。這些華工雖然不懂任何理論，但可以運(yùn)用祖先們在中國早就使用過的各種技術(shù)，在懸崖絕壁上開鑿隧道、架設(shè)橋梁、修筑凌空棧道，經(jīng)常讓在場有大學(xué)學(xué)歷的白人工程師看得瞠目結(jié)舌，同時(shí)也使得中央太平洋鐵路公司的建設(shè)進(jìn)度，從遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于計(jì)劃，到遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了計(jì)劃。
在這種情況下。美國國會及時(shí)調(diào)整了原來鐵路在太浩湖會師的計(jì)劃：只設(shè)計(jì)路線，不設(shè)置會師地點(diǎn)，讓雙方進(jìn)行鐵路修建大賽。并提出每修建一英里的鐵路，公司可以得到上萬美元的獎(jiǎng)勵(lì)，鐵路兩側(cè)五英里以內(nèi)的土地，都?xì)w公司所得，可以用于任意開發(fā)。
在重大利益的驅(qū)使下，中央太平洋鐵路公司開足馬力，雇傭一批又一批的華工，最終原計(jì)劃要14年修建600公里的鐵路，用不到7年時(shí)間就修筑了超過1100公里。
1859年5月10日，兩家公司修筑的鐵路在猶他州的普羅蒙特瑞合龍。在合龍之前，聯(lián)合太平洋鐵路公司的愛爾蘭工人們聽說了華工的事跡，感到非常震驚。在愛爾蘭工人們的邀請下，華工們在4月28日進(jìn)行了為期一天的“現(xiàn)場表演”，為愛爾蘭工人們展示如何修建鐵路。結(jié)果，華工們在12小時(shí)之內(nèi)，修筑了大約16公里（10英里）的鐵路，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了愛爾蘭工人的筑路速度，讓在場的愛爾蘭工人們不得不心服口服。
這是1869年4月28日華工“現(xiàn)場表演”一天內(nèi)修筑10英里（16公里）鐵路的紀(jì)念牌。
陳建戈先生在演講的后半段，講述了陳宜禧回家鄉(xiāng)臺山修筑國內(nèi)第一條僑資鐵路——新寧鐵路的過程。
陳宜禧回國修筑鐵路的想法由來已久，但當(dāng)他真正回到臺山（新寧）之后，才知道修筑鐵路困難重重，舉步維艱。從一開始，新寧知縣陳益就想把鐵路以“縣官倡辦”的名義據(jù)為己有，其后，廣東商務(wù)提調(diào)余干耀另訂《寧陽鐵路有限公司詳細(xì)章程》，搶先向商部立案。
陳宜禧在美國、加拿大以及省、港、南洋和新寧當(dāng)?shù)啬技阶銐虻墓杀局螅?905年10月，正式成立新寧鐵路公司，陳宜禧任公司總經(jīng)理兼總工程師，余灼為副總經(jīng)理。陳宜禧還起草公司章程，規(guī)定不收洋股，不借洋款，不雇洋人，亦不準(zhǔn)將股票和股份轉(zhuǎn)售或抵押給洋人。隨后，陳宜禧向兩廣總督岑春煊上報(bào)商部立案，但岑以“無礙田園廬墓，始得筑路”為由，不予批準(zhǔn)。陳宜禧只好上京向商部求助，途徑上海時(shí)得知商部署右丞王清穆在此，立即請求引見。當(dāng)時(shí)美國華人爭取到清國駐美大使梁誠致電商部，力陳陳宜禧籌辦新寧鐵路“確有把握，應(yīng)責(zé)成專辦，勿聽阻撓”，王清穆支持陳宜禧筑路，立案請求最終由商部向清廷上奏。
1906年（光緒三十二年）1月，慈禧太后和光緒皇帝對上奏作出批示：“依議，欽此。”準(zhǔn)予新寧鐵路先行立案。為了令工程順利完成，清廷賜予陳宜禧尚方寶劍，準(zhǔn)予修路有違抗者可以先斬后奏。4月，商部又批準(zhǔn)了《新寧鐵路章程》。
1906年5月1日，新寧鐵路宣布正式開工。
新寧鐵路前后經(jīng)歷了斗山至公益、公益至北街、寧城至白沙等三期工程，到1920全線通車。三期工程前后用時(shí)14年，建成鐵路總長138公里。
鐵路修建過程中最艱難的是土地征用。由于各自利益不同，新寧鐵路公司在征用土地過程中，常遭各地鄉(xiāng)民阻撓刁難。他們有的以“有礙水利祠墓”為由，想敲詐一筆巨款；有的以鐵路通過“有損龍脈”為由，要求鐵路改道；有的認(rèn)為火車通過，是“鬼哭狼嚎，極不吉利”，會“五谷不生”，阻撓土地征用。由于得不到縣衙的支持，僅僅第一期工程，鐵路工程就被逼改道39次，不但增加了工程造價(jià)，并且影響了行車安全。
鐵路施工期間，還經(jīng)常遇到鐵路構(gòu)件材料被盜，甚至發(fā)生過土匪搶劫敲詐勒索這樣的惡性事件。
新寧鐵路1908年開始營運(yùn)之后，雖然對方便交通和人員物資交流，發(fā)展當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)起到一定作用，鐵路公司也曾經(jīng)一度盈利，還清了不少債務(wù)。但在當(dāng)時(shí)的歷史條件下，公司經(jīng)營狀況一波三折，困難重重，還經(jīng)常遭到大小軍閥的勒索。
1926年底，廣東省政府以“工潮迭起，管理不善”為由，派員接管鐵路公司的權(quán)力，并在1927年2月調(diào)遣軍隊(duì)對公司武力接管。陳宜禧被迫返鄉(xiāng)避居。在各種流言蜚語的折磨下，陳宜禧最終神經(jīng)失常，三年后含恨而終。
1937年七七事變后，新寧鐵路成為日軍空襲的目標(biāo)。1938年10月廣州淪陷后，國民政府交通部為防止日軍利用鐵路迅速推進(jìn)，下令拆毀鐵路。1939年2月14日，新寧鐵路公司正式結(jié)束并遣散員工。
陳宜禧像
陳建戈先生的精彩演講，引發(fā)了在座聽眾的熱烈討論。他們各抒己見，就鐵路華工問題補(bǔ)充了不少見聞。
在太平洋鐵路華工歷史遭遇多年的忽視之后，對這方面的研究近年來逐漸多了起來。陳建戈先生的《鐵路大王》是以小說的形式觸及這段歷史。無獨(dú)有偶，2021年3月重慶出版社出版的由劉子毅、劉懷宇父女經(jīng)歷數(shù)十年合作創(chuàng)作的《遠(yuǎn)道蒼蒼》也是用小說的形式講述這段歷史。這部近五十萬字的長篇小說上卷講的是陳宜禧在大洋彼岸創(chuàng)業(yè)和參與建設(shè)太平洋鐵路建設(shè)的經(jīng)歷，下卷講的是他回家鄉(xiāng)建設(shè)新寧鐵路的艱難奮斗史。期間的政經(jīng)沖突、人事糾葛、情親愛情、鄉(xiāng)愁家恨、鄉(xiāng)情民俗，活像一幅以鐵軌串連的《清明上河圖》。
2021年10月，文化出版社出版了張少書的著作《沉默的鋼釘：鑄就美國鐵路奇跡的中國勞工》一書。斯坦福大學(xué)歷史教授張少書帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)，聯(lián)合全球多個(gè)國家學(xué)者，從2012年開始進(jìn)行“北美鐵路華工項(xiàng)目研究”，用六年的時(shí)間研究、還原華工修筑太平洋鐵路的歷史。這本書就是他們的研究成果之一。這部書里包含大量商業(yè)文件，比如工資簿、鐵路巨頭的私人信件和日記等許多文字資料和照片，我們從中知道了華工的名字，了解到他們的工資水平、工作類別、勞工組織和他們與中央太平洋鐵路公司的關(guān)系，以及工作環(huán)境和發(fā)展?fàn)顩r。
在我們籌備陳建戈先生的這次講座的時(shí)候，經(jīng)半杯清茶社的會員宋玉武博士同意，半杯公眾號以《蒼涼苦旅：圖說早期美國華人史》為標(biāo)題，把他尚未出版的專著《蒼涼苦旅：19世紀(jì)插圖中的美國華人》的前言和第一輯涉及華人初來美國以及華工修建太平洋鐵路的歷史部分，作為參考資料發(fā)表。微信公眾號《美華史記》的水文先生也發(fā)來他的作品《美華史記/天涯筑路人的足跡》，供我們參考。
隨著太平洋鐵路的貫通，中央太平洋鐵路公司開始了大規(guī)模的裁員。除了留下數(shù)百名鐵路維修人員之外，大部分華工都遭到了遣散。
《美華史記/天涯筑路人的足跡》一文講述了這些被遣散的鐵路工人的去向：一部分華工繼續(xù)在西部各州建造鐵路，包括南太平洋鐵路、北太平洋鐵路、內(nèi)華達(dá)縣窄軌鐵路都可以看到他們的身影。沒有繼續(xù)留在鐵路行業(yè)的只好改行謀生，他們有的參加了加州中部三角洲地帶的墾荒，有的受雇在內(nèi)華達(dá)高山礦區(qū)做伐木工，一些頭腦比較靈活而且懂英語的華人則逐漸成為勞務(wù)承包商。也有資料顯示，相當(dāng)部分華工沿著南太平洋鐵路的修建，最后在南太平洋鐵路的終點(diǎn)德克薩斯州休斯頓一帶定居，同樣有相當(dāng)部分華工沿北太平洋鐵路的修筑最后落腳奧克蘭和西雅圖地區(qū)，也有許多華工沿著太平洋鐵路向東到東部沿海地區(qū)謀生。
華工勤奮、耐勞，大多數(shù)不懂英語。雇傭他們的老板常常會故意壓低他們的薪酬。為了生存，一般情況下華工都不得不接受。但在其他族裔特別是在白人工人的眼中，這是在搶走他們的工作機(jī)會。這就為日后發(fā)生的排華浪潮埋下了伏筆。
1870年代初，美國發(fā)生經(jīng)濟(jì)危機(jī)，失業(yè)率激增，民間的排華氣氛日甚一日，許多地方發(fā)生了暴力排華事件。為迎合選民，政界人士趁機(jī)抨擊華人。1879年，美國眾議院第一次通過排華法案。1880年，美國修改了《蒲安臣條約》中的移民條款。1882年，美國總統(tǒng)正式簽署國會通過的《排華法案》（Chinese Exclusion Act），該法案要點(diǎn)是：10年內(nèi)停止接納華工、在美華工離美，須到東海岸登記取證，作為返美依據(jù)、各州法院和聯(lián)邦法院不得接受中國人為公民、到美華人需憑美國駐華使領(lǐng)館的簽證，非經(jīng)正當(dāng)途徑進(jìn)入美國的華人，將依美國法院判決驅(qū)逐出境。1884年，美國國會又通過一項(xiàng)對1882年《排華法案》的修正案，將華工范圍擴(kuò)大到小商販、漁民、洗衣工等，并規(guī)定華工從美國回國后要返美，須在中國得到美國使領(lǐng)館的簽證。由于美國駐華使領(lǐng)館可以用任何借口拒絕發(fā)給華工回美的簽證，這實(shí)際上使華工很可能喪失返美的機(jī)會。1888年，為迎合民間的排華情緒，美國國會通過更嚴(yán)厲的《斯各特法案》（Scott Act），規(guī)定在美華工一旦離開美國，不許回美居??；暫時(shí)回中國的華工也不許再回美國。1892年，國會通過旨在驅(qū)逐一切華人的《基瑞法案》（Geary Act），該法案要點(diǎn)是：所有在美謀生的華人均屬非法入境者，他們必須在一年內(nèi)領(lǐng)取居留證，否則將被驅(qū)逐出境，并且將1882年的《排華法案》再延長10年。1904年，美國國會更通過無限期延長《排華法案》的議案。
美國政府的《排華法案》中止了美國華人社會的迅速發(fā)展，作為美國華人主體的華工階層人數(shù)呈逐年減少的趨勢。
第二次世界大戰(zhàn)期間，中美成為盟國，在美華人也積極投入反法西斯戰(zhàn)爭。中國人民和美國華人在戰(zhàn)爭中的出色表現(xiàn)動(dòng)搖了美國政界和民間視華人為劣等民族的觀念，1943年，美國國會通過廢除《排華法案》的《馬格納森法案》（Magnuson Act），允許在美華人加入美國國籍，同時(shí)允許每年華人移民配額為105人。時(shí)任總統(tǒng)羅斯福在簽署該法案時(shí)說：“國家和個(gè)人一樣，也會犯錯(cuò)誤。我們要有足夠的勇氣，承認(rèn)過去的錯(cuò)誤，并加以改正……通過廢除《排華法案》，我們即可以改正一項(xiàng)歷史錯(cuò)誤?！?946年國會再通過法案，允許美籍公民的華裔妻子可以免配額入境美國。1964年，美國國會通過《民權(quán)法案》（Civil Rights Act of1964），正式申明美國國內(nèi)各族裔無論其膚色如何，均應(yīng)享有平等權(quán)利，美國聯(lián)邦政府有權(quán)以法律行為保障這種平等權(quán)利?！睹駲?quán)法案》的種族平等原則也落實(shí)在移民法的修改上。1965年美國實(shí)行新的移民法，給予西半球以外的每個(gè)國家每年2萬名的移民配額，無論其種族和國籍如何。該移民法規(guī)定移民美國的兩種優(yōu)先原則：一是美國公民家庭團(tuán)聚，二是美國需要的專業(yè)人才。
1965年以來實(shí)施的美國新移民法雖然對各國一視同仁，但1960年代以后，歐洲經(jīng)濟(jì)繁榮，樂意移民美國的歐洲人并不多，主要受惠的是亞洲和拉丁美洲人，特別是華人。1965年的移民法案中，給中國的移民配額是每年2萬人，另有600名移民配額給香港人。1979年中美正式建交，美國政府另外給中國大陸2萬名配額，因此，給中國人（海峽兩岸和香港）的配額每年總數(shù)達(dá)4.06萬名。
2009年6月23日，加州眾議院通過正式?jīng)Q議，為曾經(jīng)通過針對華人的歧視性法律道歉。
2011年10月6日和2012年6月18日，美國參議院和眾議院分別全票通過決議，對曾經(jīng)針對華人的歧視性法律表示遺憾（regret），但沒有任何賠償。
直到今天，盡管美國《排華法案》的重要部分已經(jīng)被廢止，但《美國法典》（Code of Laws of the United States of America）第8號的第7章仍舊以“排華”字樣開頭。在法典第8號的15個(gè)章節(jié)中，第7章是唯一一個(gè)完全聚焦于某個(gè)特定國籍或種族團(tuán)體的章節(jié)。（鄧家齊）
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原標(biāo)題：從一本小說開啟的美國西部鐵路華工話題 ——記陳建戈先生9月9日半杯講座
來源丨《僑報(bào)網(wǎng)》
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責(zé)編丨何金德
