進藏無路，但在尋找西藏的路上，還是有一批又一批人，懷著望而生畏的心情前赴后繼地走著。20世紀之初，沙俄一個探險家想從柴達木攀上昆侖山，進入西藏。他在柴達木走了一段路之后，便返回了，他驚魂未定地回到莫斯科，他在回憶錄中寫道：“到柴達木去，是最危險和最艱難的一次旅行，能死里逃生已經是上帝的保佑了，若上昆侖山，必死無疑?！?/div>
在通向西藏的漫長歲月里，踩出真正意義的路，是共產黨人。1951年初，中共中央決定由西北軍區(qū)護送班禪返藏的供應物資。同年8月28日從香日德出發(fā)，帶隊的是彭德懷的愛將范明和慕生忠。上路的人共1663名，其中駝工932名，上路的牲口是23800多頭，其中駱駝10700峰，牦牛8800多頭，馬2700多匹，馱騾1600多頭。12月1日到達拉薩，歷時96天。牲口剩下的不到6000頭，其中駱駝還有3400峰。人死了多少誰也說不清楚。當時活下的人這樣唱道：“頭上只有天大，腳下只有地大，走西藏的路上苦大，淌過的眼淚比太陽大……”
接著是班禪返藏，這次又是西北軍區(qū)護送。這支人馬有800多名解放軍，3000多名駝工，2000匹軍馬，5000多頭牦牛，1000多頭騾子，24000峰駱駝。1952年4月28日抵達拉薩，牲口死亡3/4以上。作家楊志軍在他的《亡命行跡》中披露這樣一組數字：兩次超規(guī)模的大駝運共投入軍馬5000多匹，騾子2700多頭，牦午15000多頭，駱駝36000多峰。當時的青海只有9600峰駱駝，除去老的小的病的殘的，全部參加了駝運。另外，又從甘肅、寧夏、新疆像征兵一樣征集來了大批駱駝。兩次駝運先后有40000多頭牲口喪生，駱駝的損失最為慘重，幸存的不到十分之一。駝隊每行進40公尺，就有一頭牲口倒下。如果它們不死，按照中國牧場的規(guī)格，可以組建20多個大型國營牧場。如果照這樣走下去，祖國大西北的牲畜就是死完，也滿足不了西藏的物資需求。
有人說：駱駝是沙漠之舟，是生命的山崗，駱駝都無法征服的道路，還有誰能夠征服？那雪山、瀚海、草地、沼澤捧出的一堆又一堆白骨，仿佛在等待著路，那是對路的最響亮最渴望的吶喊……
為了西藏，共產黨人還是在沒有路的死亡線上深一腳、淺一腳地向西藏走著。從川藏線進入西藏的十八軍糧食奇缺，中共中央命令西北軍區(qū)不惜一切代價，火速搶運。負責那次長途畜力運輸的總指揮還是慕生忠將軍。這次他們又從西北各省區(qū)征來了近30000峰駱駝。??！西藏的命馱在駱駝上。要知道，除了幾個月途中人與畜的消耗，到西藏，每峰駱駝馱的糧食，只剩下50斤。這是多么大的得不嘗失啊！駱駝，怎能馱得動西藏人民的江山！
與慕生忠同行的有一位記者，叫古洪。他勸慕生忠第三次駝運，不要再走前兩次的老路了，那是一條死路，走下去，大西北的牲畜死光，也喂不飽西藏饑餓的肚皮。他聽一位商人說，從香日德向西，有一個叫格爾木的地方，從那里可以攀上昆侖山進入西藏。
格爾木在哪兒？慕生忠不知道，古洪也不知道。這是做生意的馬幫人口中描述出來的“天方夜譚”，它在沒有具體方位的昆侖山下，在大漠摸不到的邊緣。據說，元代與明代，蒙古人征服西藏的時候，他們的生命曾在那里打下一個戳印。
慕生忠從香日德向西毫無目標地尋找格爾木來了。格爾木是蒙語，意思是河流密集、水草茂盛的地方。當慕生忠來到昆侖山下，見到一條河從昆侖山上奔瀉而來，看到兩岸水草肥美，野兔奔逐的景象，他認定此處就是他要尋找的地方，他對蒼天高喊：“此處就是格爾木！”
于是從格爾木出發(fā)，慕生忠的運輸大隊用56天的時間，便將糧食運到了拉薩。雖有損失，但損失大大小于前兩次駝運。在這里他發(fā)現一個可以孕育出道路的萌芽。他產生了一個大膽的想法，從格爾木修一條公路到拉薩去，用一條奔騰生命的活路，去呼醒一個沒有道路的歷史。
1953年10月，慕生忠到了北京，將修建青藏公路的想法向彭德懷元帥作了匯報。彭德懷將此意見轉呈周恩來總理，周恩來批給慕生忠30萬元的修路經費。之后，彭德懷又指示西北軍區(qū)撥給慕生忠1500公斤炸藥，3000件工兵鐵鎬和10個工兵。
于是，格爾木成為向西藏進軍的橋頭堡，擎起西部大開發(fā)的第一面旗幟。1954年春天，慕生忠來到蘭州招兵買馬，征召建設青藏公路人員。有位64歲老人，叫魏承淑，他找到慕生忠非要上青藏高原不可。魏承淑是著名畫家，他是金伯樓、陳師僧的弟子，是楊虎城、于佑任的好友，比慕生忠整整大20歲。慕生忠說，你是畫家，年齡大了，不宜上高原。魏承淑說，那里是一張白紙，我要畫出祖國最新的圖畫。慕生忠說，去，是要修路的，要出苦力。魏承淑說，修路人難道不吃菜嗎？你們修路，我給你們種菜，給你們的生命增加“適應素”。最終老人走上高原。慕生忠居然批準他入伍了，成為開發(fā)格爾木最老的老人，最新的新兵。他第一個在格爾木種出了各種蔬菜，為格爾木牽來一個“人造的春天”。
1954年5月11日青藏公路開工，同年12月15日公路修到拉薩。在這7個月零4天里，慕生忠和修路建設者們創(chuàng)造了征服昆侖山與唐古拉山的人間奇跡，吃盡了比萬里長征還要艱苦的人間苦難，為西藏人民立下高可齊天的豐功偉績。1954年12月25日上午，西藏工委領導張國華將軍在拉薩河畔為川康公路與青藏公路通車到拉薩剪彩。這天，距毛澤東的61歲生日還有一天，他高興地要提前一天過生日，祝賀西藏生了“雙胞胎”的兩條公路，即興所致，他在中南海揮筆狂草，寫下“慶祝康藏、青藏兩公路的通車，鞏固各族人民的團結，建設祖國”的題詞。
控制五岳斷山橫?！?/div>
從青藏公路建成之日起，它像一條動脈血管源源不斷地將祖國與人民的關愛送抵西藏；它像一只有力的臂膀，將西藏攬入祖國溫暖的懷抱。雖然，目前西藏除了青藏公路以外，還有川藏公路、滇藏公路、新藏公路，但在整個公路運輸中，青藏公路仍置于骨干地位。它每年承擔著進西藏物資的85%，進藏人員90%的任務。僅以1998年進藏物資為例：1998年進藏物資總量為77.74萬噸，其中經公路運輸進藏72.15萬噸，經青藏公路運輸進藏物資達61.33萬噸；1998年出藏物資總量為32萬噸，其中青藏公路運輸量為28萬噸。所以青藏公路的作用以及青藏公路運輸的現狀，決定了在所有進藏鐵路的方案，青藏鐵路必然優(yōu)先勝出。
小題：青藏鐵路的上馬，有慕生忠的主意，有王震的要求，有建設新中國的熱情。誰也沒有想到，它的建設會成為中國原子彈的配套工程，它的建設計劃與研制原子彈的計劃一起走進中南海。
青藏鐵路于上世紀50年代中期開始啟動，它的建設成因是什么？為了弄清這個問題，筆者不得不沿著時間的河流溯源而上，在歲月的海洋中尋找。
西藏要徹底解放，必須要從經濟上得到解放。而經濟上
得到解放，必須先從道路上得到解放。為西藏修路，那才是西藏的“人間正道”。為了西藏的經濟發(fā)展，1955年春，周恩來主持召開國務院第七次會議，專門研究西藏問題。周恩來指出，要發(fā)展，就要修路。為此，國家每年都要給西藏以財政補助。這次會議討論通過了《國務院關于西藏交通運輸問題的決定》。
早在一年前的1953年12月25日，毛澤東在中南海接見了即將任鐵道兵司令員王震，毛澤東要求王震制定出一個5年、10年鐵路建設的計劃。王震對西北地區(qū)的交通落后狀況了如指掌，而且有強烈改變這一現狀的愿望。他向毛澤東表示：一定要把鐵路修到川陜交界的甘肅、青海、新疆與西藏去，讓鐵路跨越昆侖，直抵喜馬拉雅山，讓鋼鐵巨龍在雪域高原馳騁。
但是，一個為修路敢拼上生命的將軍，走在了王震的前面，他就是慕生忠。他比王震干鐵路還要早。1950年4月，經政務院批準，西北局組建西北鐵路干線工程局，人民解放軍第二兵團政委王世泰任局長兼政委，慕生忠被任命為政治部主任。西北軍區(qū)副政委甘泗淇找慕生忠談話：“你要在西北鐵路上準備干它個10年?！蹦缴掖穑骸包h叫我到哪里，我就到哪里，我死在哪里都可以?！彼麥蕚浒炎约旱慕K生奉獻給西北，去從事新中國的鐵路事業(yè)。
慕生忠在西北干線工程局政治部主任任上干了一年零3個月，親自領導了寶雞至蘭州的鐵路建設。因為西藏運輸問題，他離開了鐵路。
當中央決定青藏鐵路上馬時，修通青藏公路正處于激動之中的慕生忠，立即找到鐵道部第一勘測設計院，邀請院長慕德高派人去勘測設計青藏鐵路。一院原是西北干線工程局的設計處，既然是老領導邀請，設計院哪有不從的道理。未等王震領導的鐵道兵涉足青藏，慕生忠先下手了。1956年春，這位修路將軍迫不及待地帶領鐵一院曹汝楨、劉德基、王立杰3位工程師，乘坐他的軍用吉普車，就修建青藏鐵路的可行性，沿著青藏公路進行實地考察。此次考察歷時兩個月?？疾旖Y果是：青藏高原可以修鐵路。
慕生忠激動了，隨即向鐵道部寫了盡快修建青藏鐵路報告。在鐵道部檔案館，有一份泛黃殘破的報告，慕生忠用近3000字的文字，寫下修建鐵路種種應對困難的方法及措施，包括職工的衣食住行，條陳僂析，面面俱到。只有一點他忽略了，那就是凍土。這位身經百戰(zhàn)，修通青藏公路的將軍，那時還沒有認識到凍土是建設格爾木至拉薩鐵路的最大敵人。一個人的認知，在吾鄉(xiāng)之時，未必知異鄉(xiāng)之厄，這是人之常情，將軍也不例外。
1957年6月，鐵道部第一勘測設計院派出青藏鐵路踏勘組，總體設計師莊心丹為踏勘組組長。這次踏勘令莊心丹終生難忘。這位近百歲的老人，在接受筆者采訪時說：那次踏勘一行共11人，我們是在極其惡劣的氣候條件下上路的。全部儀器、糧食、炊事用具裝在一輛大卡車里。踏勘組的任務是每隔幾十公里打一個橫向導線，與蘇聯專家搞的航空標校對，然后用水平儀進行抄平，以確定各個測點的高程，夜晚住在青藏公路的道班內。
莊心丹說，我們出工時除了攜帶勘測設備之外，還要帶上槍支彈藥，這不僅是防范野獸的侵害，更主要是為了應對西藏敵對勢力的襲擊。大家白天在高寒缺氧的情況下工作十幾個小時，夜晚還要輪流爬起來站崗放哨。由于斗爭形勢的緊張，上級派了兩個排的解放軍保護我們，每當我們出工展開勘測，他們就在兩側占據有利地形，實施同步警戒。
一次在西藏境內，收工時，莊心丹讓大家先走，他留下檢查質量。他背著長槍，因為用雨衣蓋著，被認為是流竄的土匪，差一點沒死在自己同事的槍下。
莊心丹回憶：由于高原反應，除他之外，其他同志都病倒過。若是重病號就攔車朝格爾木送。有些重病號死在了格爾木的醫(yī)院里。修鐵路的人，連草圖上的紅線都沒有看到……
莊心丹說，有的地段離公路較遠，他們既住不上公路道班，又住不進兵站，只好搭設帳篷，自己動手埋土架鍋造飯。寒冷的夜風不養(yǎng)人也得養(yǎng)人！這是鐵路人獨享的福分。
莊心丹說，他們常喝有毒的水，由此，他患下了嚴重的慢性胃炎和十二指腸潰瘍。此病伴他一生。
作為總體設計，他從這個工點到那個工點，有車就坐車，沒車就騎馬。一次翻車，折傷了頸椎，至今頸椎附近仍有兩片骨頭處于游離狀態(tài)。他得過雪盲，當過瞎子。但是那段艱苦的生活、上天的探路，鍛打了他的英雄主義和樂觀主義豪情。他在《青藏行》一詩中這樣寫道：……探盡荒山多比較，選線哪能怕險阻。五道梁、風火山，高原難度兩關山；頭暈嘔吐渾無力，食欲不佳呼吸難；通天河水水通天，滔滔河水更連綿；西望江源何處是，東瞰崇山云海低；白雪皚皚唐古拉，雷電風雨兩交加；忽晴忽雨多變幻，朝穿皮襖午披紗……
首次踏勘青藏鐵路，莊心丹等人歷經83天。到達拉薩后，他們受到西藏工委書記張經武的接見。《西藏日報》以“中央將為西藏修建鐵路”為題進行了報道。
第一次踏勘，得出這樣一個令人滿意的結果：蘭州到西寧鐵路，邊設計邊施工，1958年5月開工，1959年9月建成。西寧至格爾木段，1958年9月分別在西寧和控制工程的關角隧道開工。建設的風暴，撲向這片荒冷的大地，誰都沒有想到，這火熱的陣雨，會抓爛一個時代的容顏。
為迎接青藏鐵路開工，成立了青藏鐵路工程局，慕生忠將軍出任局長。從青藏鐵路艱巨的工程來看，僅慕生忠率領的青藏鐵路工程局顯然不能啃下1956公里的這塊硬骨頭。鑒于此，中央軍委命令鐵道兵部隊于1959年春天進軍青藏高原，參與青藏鐵路的建設。
鐵道兵是在一個怎樣的時代背景下走上高原的呢？
1959年，那是一個激動人心的大躍進年代，同時，又是一個潛藏著巨大危機的年代。整個中國沒有幾個智者真正看到大躍進所帶來的危機。舉國上下，人們處在一個沒有理智的狂歡之中。1958年，鐵道兵修路2400公里，大致相當在35年為兵時期修路總數的五分之一，比第一個5年計劃期間修路總和還多了300公里。鐵道兵將士被這一巨大的成就鼓舞得徹夜難眠，立志在1959年把鐵路修到喜馬拉雅山下，在雅魯藏布江去飲自己的戰(zhàn)馬。
這年2月15日，彭德懷元帥接見出席鐵道兵積極分子代表大會的代表，并發(fā)表了鼓舞人心的講話：“為什么叫它鐵道兵，而不叫它鐵路工程隊，因為它的任務和工程隊不同，這個兵，在平時為祖國修路，在戰(zhàn)時，為戰(zhàn)爭服務。我們要建設全國鐵路網，沒有鋼，鐵路不能鋪軌，沒有鐵路，糧食運不出來。你們要施工8小時，睡覺8小時，4個小時吃飯，4個小時機動。這樣下去，再難的鐵路也難不住鐵道兵啊?！痹獛泝H綴數語，直抒胸臆，簡凈無華，讓鐵道兵滿懷的激情如長江黃河撲來，風兮舞兮，天地間都是他們的天地！
5天后，即59年2月20日。下午4點，在中南海懷仁堂前面的草坪上，毛澤東、周恩來、陳云、彭德懷、陳毅等領導，接見了鐵道兵代表。毛澤東穿著銀灰色的大衣，邁著穩(wěn)健的步伐，微笑著向大家招手。他說：“你們要把會開好，要多快好省地修建鐵路。”
那天晚上，鐵道兵官兵們不想睡覺了！不是寫日記，就是表決心。他們想到一個字，就是“快”速修路。
又是5天之后，總政治部主任肖華來給鐵道兵加油、打氣、鼓勁：“鐵道兵是鐵路的火車頭。我們的建設必須提高速度，那是因為國內外形勢在逼迫著我們。我們必須躍進，必須苦戰(zhàn)求得很快地改變我們落后面貌，進一步改善人民的生活。有人認為去年躍進了，今年該歇歇了，我看不行！青海、西藏、新疆還都沒有鐵路，歇歇哪行！
1959年3月19日，西藏發(fā)生了一起與青藏鐵路沒有聯系，但又決定青藏鐵路必須迅速推進的一件事，那就是西藏的叛亂。那天，西藏反動集團在拉薩向人民解放軍駐地發(fā)動武裝進攻，解放軍奉命還擊平叛。3月28日，周恩來發(fā)布命令，解散策動叛亂的西藏地方政府，由西藏自治區(qū)籌委會行使地方政府權力。
為了鞏固西藏的穩(wěn)定與和平發(fā)展，在周恩來發(fā)布命令的同時，中央軍委命令鐵道兵開赴高原，參加青藏鐵路建設。無疑，共和國最高層，把青藏鐵路看成是西藏穩(wěn)定與發(fā)展的“定海神針”。
執(zhí)行這一艱巨任務的是鐵道兵10師，當時的番號是8510部隊。
中央軍委的命令下達后，1959年4月9日，8510先頭部隊踏上了光榮的征途，奔赴青藏高原。
他們群情激昂，興奮異常。決心要把鐵路修到西藏去，修過昆侖山，一直修到喜馬拉雅山下，王震當年向鐵道兵發(fā)出的號召，將要在他們手上變?yōu)楝F實。擔任先頭部隊的兩個營舉行出征誓師大會，駐地周圍布滿標語，上空響徹的不是《鐵道兵志在四方》，而是《祖國到處都是家》的嘹亮歌聲。誓師會上，爭表決心，互下戰(zhàn)書，出席鐵道兵積極分子代表大會剛剛歸來的劉德永表示：一定要保持榮譽，響應代表大會的五項倡議，大搞技術革命，積極參加一專多能運動，戰(zhàn)勝一切困難，爭取更大的榮譽。
三線先進生產者葉中雨代表全班表示：一定要保持三線先進單位的稱號（那時三線不是西南三線建設之三線，是什么三線？沒有考究），在修建青藏鐵路中再為人民立功。許多老戰(zhàn)士向黨組織表示，為了祖國需要，堅決超期服役，把部隊的光榮傳統和修路技術教給新同志。新同志表示向老同志學習，不怕吃苦，積極完成任務。誓師會上，朗誦了這樣一首詩：
入伍來到鐵道兵，光榮任務就承當；修建鐵路進青藏，開發(fā)邊疆多榮光。青藏，青藏，海拔一千五百丈，決心大，信心強，困難咱不放心上，爭取立功上北京，捎個喜報回家鄉(xiāng)，告訴爸爸和媽媽，孩兒立功在青藏高原上……
現在看來，這的確不能算詩，但在回憶溫暖的當下，也不能說那是歷史的荒謬。它作為一幅真實的圖像，寫在了歷史的原鄉(xiāng)。
第一批鐵道兵戰(zhàn)士就是在這樣的歷史背景下，熱血沸騰地走進了柴達木。
當年那大漠的長風所吹拂的鮮艷的紅旗，以及那大漠的長風所傳送的嘹亮的歌聲，我們不曾耳聞，也不曾看見他們是經過怎樣的長途跋涉走進柴達木那種熱情而忘我獻身的境地。但是，那一代鐵道兵，在那個以獻身精神為主導的時代，的確創(chuàng)造了值得回味的一段歷史。
（未完待續(xù)）
百度圖片 在此致謝
朱海燕，安徽利辛人，1976年入伍，在鐵道兵七師任排長、副指導員、師政治部文化干事。1983年調《鐵道兵》報，1984年2月調《人民鐵道》報，任記者、首席記者、主任記者。1998年任《中國鐵道建筑報》總編輯、社長兼總編輯，高級記者。2010年3月調鐵道部工程管理中心任正局級副主任，專司鐵路建設報告文學的寫作。享受國務院特殊津貼，系中國作協會員。
主編 李汪源
校對 張 東
