2025年12月30日，來自中央紀(jì)委國家監(jiān)委網(wǎng)站的消息：
中國鐵路南昌局集團(tuán)有限公司原專務(wù)、外部董事康維涉嫌嚴(yán)重違紀(jì)違法，主動向組織交代問題，目前正接受中央紀(jì)委國家監(jiān)委駐中國國家鐵路集團(tuán)有限公司紀(jì)檢監(jiān)察組紀(jì)律審查和江西省南昌市監(jiān)察委員會監(jiān)察調(diào)查。
盡管這一天，南方街頭，冬日陽光透過樹的縫隙，碎碎地灑在人身上，依然濕冷刺骨，但坊間的熱議似已驅(qū)散了些許嚴(yán)寒。
康維，對于江西、福建、廣西等省區(qū)許多人來說，其身份遠(yuǎn)不是“專務(wù)、外部董事”那么簡單。
康維和黃少雄居住的南昌鐵路局集團(tuán)公司一個小區(qū)的局長樓附近，前幾個月才傳過集團(tuán)公司原副總、工會主席黃少雄被帶走，上個月又私下傳出鐵路局原副局長康維被抄家。
今天，康維被帶走的議論突然就公開了?？稻S，這個曾在兩大鐵路局任職的“老鐵路人”，他的人生軌跡，與中國鐵路的跨越式發(fā)展緊密相連。
而黃少雄，作為康維在南昌鐵路局曾經(jīng)的老部下、“老搭檔”，兩人在多經(jīng)和基建系統(tǒng)構(gòu)建的利益網(wǎng)絡(luò)，更是折射出特定歷史時期國企改革與權(quán)力尋租的復(fù)雜生態(tài)。
從值班員到總指揮：時代浪潮中的崛起
康維的職業(yè)生涯，是一部濃縮的中國鐵路建設(shè)史。1983年7月他從蘭州鐵道學(xué)院鐵路運(yùn)輸專業(yè)畢業(yè)，被分配到家鄉(xiāng)江西萍鄉(xiāng)火車站，職業(yè)生涯從助理值班員起步。
他一步一個腳印走下來，十三年后的1996年4月?lián)胃闭鹃L。按他自己的話，就是沒背景、沒人脈，不會來事，走得異常艱辛。這一點(diǎn)與黃少雄的起步不同，黃是沒文憑有人脈，特別是有父輩和當(dāng)時的岳父什么的眾人助力，前期一直順不溜秋。
但九十年代那時的中國鐵路，正處于從蒸汽機(jī)車向內(nèi)燃、電力機(jī)車轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，春運(yùn)之痛倒逼鐵路一次又一次大提速，這對康維這樣出身科班的鐵路運(yùn)輸專業(yè)人才，無疑也是一次巨大的機(jī)會。
特別是彼時，南昌鐵路分局剛剛從上海鐵路局分離出來，成為獨(dú)立的鐵路局，乃至版圖范圍后來逐漸擴(kuò)大到江西和福建兩省以及湖北、安徽的部分區(qū)域。而京九鐵路也在那時正式開通，南昌火車站、向塘西火車站在全國的地位陡然上升，南來北往的旅客流量巨大，春運(yùn)的壓力尤其凸顯。
曾經(jīng)的鐵道部長劉志軍，每年春節(jié)幾乎都要蹲點(diǎn)南昌。
就是在這樣的背景下，1997年7月，康維調(diào)任向塘西車站副站長。在鐵路的運(yùn)輸圖上和許多人的記憶中，向塘西站其實(shí)就是南昌站。那時許多途徑南昌的長途列車把你拉到這里，就算到南昌了，然后你再乘坐“小運(yùn)轉(zhuǎn)”到達(dá)真正的南昌城。
而與向塘西比鄰的向塘車站（貨運(yùn)為主），就是擁有98條軌道當(dāng)時號稱亞洲第二大的貨運(yùn)編組站。
“那時候，我們每天都提心吊膽，就怕安全事故，就怕旅客上不去、下不來，最大的愿望就是保障旅途安全，同時希望列車跑得更快、更穩(wěn)?！笨稻S后來在回憶中說。
康維調(diào)任向塘西車站副站長后不到3年，憑借著肯吃苦、肯鉆研的勁頭和業(yè)務(wù)功底，2000年3月，他就被提任向塘西火車站站長，管理著這個亞洲第二大貨運(yùn)編組站。
一年后，他再次提任南昌鐵路局客運(yùn)公司總經(jīng)理、黨委副書記。那時，“買票找康維”在不少層面包括地方領(lǐng)導(dǎo)層面、不少群體包括康維曾經(jīng)的老部下中，成了一句流行度不低的口頭禪。一來臥鋪票一票難求，二來康維批字好使，三來他也是個肯幫忙的人。凡提前找到他簽字，你就可以放心開始備年貨，準(zhǔn)備回老家過年了。
客運(yùn)公司這個單位由于歷史原因，刺頭不少，有的一發(fā)蠻，直接就闖進(jìn)康維辦公室，拍桌子踢板凳要解決問題?？稻S也不回避，能解決立馬解決，解決不了就陪著抽煙喝茶，乖乖讓人罵一頓解氣。
而公司的女列車員，都是見多識廣的人，在其職業(yè)微笑之下，更有一雙洞見人心的眼睛。她們聚在一塊評價領(lǐng)導(dǎo)、編排領(lǐng)導(dǎo)，往往成為千里運(yùn)輸線上，哐當(dāng)哐當(dāng)?shù)墓?jié)奏中很解悶的一件事情。
在這種場合，不被痛批的領(lǐng)導(dǎo)少而又少，而康維就是其中之一。不少人對他的評價是有能力、有口才、人和善。他的人脈關(guān)系也是在這個時候拓展開的。這與對黃少雄的評價完全判若兩人。
黃少雄也在南昌南站當(dāng)過站長，但那絕不是單憑專業(yè)能力水平上去的。但這兩個看上去完全不同的人，過不了幾年，就會有所交集。他們先后出任南昌局的多種經(jīng)營部門主管，先后擔(dān)任南昌局的局長助理和副局長，然后殊途同歸，先后被留置查辦。
一年后，2002年12月，康維調(diào)任南昌局多元經(jīng)營管理中心主任，有人說他是被領(lǐng)導(dǎo)看中調(diào)走，準(zhǔn)備提拔重用的。也有人說他，是因?yàn)榭诒灰?，被一個同級別的大領(lǐng)導(dǎo)的準(zhǔn)夫人擠兌走的。
不管為什么，現(xiàn)在，這一刻，康維正式踏入了南昌鐵路局那棟不很張揚(yáng)，但權(quán)力資源富集的辦公大樓，行使主管部門職責(zé)，其仕途之路，正式打開。
怎么來形容當(dāng)年鐵路部門的地位呢，“鐵老大”雖很確切，但更為形象的是，即使后來鐵道部政企分開，國家鐵路集團(tuán)有限公司依然維持了很久的正部級級別，門口武警站崗把守，這在央企里面絕對獨(dú)一無二。
2003年9月，康維升任局長助理，準(zhǔn)備接任副局長的位置。但就在2004年5月，上海局的福州鐵路分局并入南昌鐵路局，本來是大局并小局，結(jié)果來自福州的分局長直接提任南昌路局長。
康維夢碎，被調(diào)去福建沿海，負(fù)責(zé)籌備東南沿海鐵路福建有限公司，正式從運(yùn)輸行當(dāng)?shù)摹皟?yōu)等生”轉(zhuǎn)換賽道，進(jìn)入鐵路大基建領(lǐng)域。但這對他未必不是好事。
九十年代末全球金融海嘯之后，國家加大了對“鐵公機(jī)”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，鐵路系統(tǒng)迎來了前所未有的發(fā)展機(jī)遇。對于既有鐵路，進(jìn)行的是一次大規(guī)模的技術(shù)升級，電氣化鐵路建設(shè)在全國范圍內(nèi)鋪開。而對于新線，則在開始籌劃推動高鐵網(wǎng)建設(shè)。
康維敏銳地抓住這個機(jī)遇，主動報名參加在北京舉辦的專業(yè)培訓(xùn)，白天上課，晚上鉆研圖紙、設(shè)備選型、工程預(yù)決算，很快成為了局里為數(shù)不多的基建方面專家。
他的仕途也進(jìn)入了快車道。2007年7月，他擔(dān)任南昌局副局長。
他不僅分管后勤、多經(jīng)等這些在人們的認(rèn)知中“油水厚”的部門，更被委以重任，兼任滬昆客專江西段和京九城際鐵路建設(shè)總指揮的角色。具體職務(wù)我倒記不很確切了。
這一任命，是康維人生的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
但此時，經(jīng)過在東南公司的自我轉(zhuǎn)型和刻意磨煉，他似乎已經(jīng)準(zhǔn)備好了，他的底氣就來自八閩大地、來自東南公司。
1958年，鷹廈鐵路正式通車運(yùn)營，結(jié)束了廈門不通鐵路的歷史。很難想象的是，這條鐵路竟支撐起廈門城市發(fā)展達(dá)五十年之久。
2005年9月30日，福廈鐵路正式動工興建，福建鐵路建設(shè)由此駛?cè)腼w速發(fā)展的快車道。
2010年福廈鐵路開通運(yùn)營，美麗的鷺島終于擺脫被稱為“鐵路末梢”的尷尬，昂首邁入“動車時代”。
而康維接手的滬昆客專，更是國家“四縱四橫” 高鐵網(wǎng)的重要組成部分，江西段全長約546公里，總投資超600億元，是江西融入長三角經(jīng)濟(jì)圈的關(guān)鍵工程。
京九城際鐵路則是在“昌九一體化”戰(zhàn)略背景下提出的，旨在加強(qiáng)南昌與九江等城市的聯(lián)系，推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展。
作為這兩條國家級重點(diǎn)鐵路的總指揮，康維手握重權(quán)，責(zé)任重大，既要保證工程質(zhì)量，更要推進(jìn)建設(shè)進(jìn)度。
那時各個地方對于鐵路建設(shè)，還不像后面那樣熱情高漲。搞運(yùn)輸，往往是鐵路被人追著屁股，搞建設(shè)，則往往是鐵路追著別人的屁股。
康維很少回局里辦公，辦公室桌上的積層，保潔小阿姨都知道不必天天去擦。據(jù)當(dāng)時的工程檔案記載，他大部分時間都泡在施工現(xiàn)場，協(xié)調(diào)解決征地拆遷、工期推進(jìn)等難題。
也就在這時，他與地方接觸密切，常常與江西的常務(wù)副省長凌成興、副省長洪禮和、省地方鐵建辦（后改為省鐵投集團(tuán)）主任熊燕斌等三人共同出席相關(guān)活動，并保持著私交。
這三人現(xiàn)在早已折進(jìn)去了，凌成興2023年10月落馬前的最后職務(wù)是國家煙草專賣局局長，洪禮和2024年6月落馬前的最后職務(wù)是江西省人大常委會黨組副書記、副主任，熊燕斌2022年2月落馬前的最后職務(wù)是山西省地質(zhì)勘查局副局長（正廳級）。
熊燕斌2019年12月從江西鐵投集團(tuán)董事長調(diào)任山西朔州市市長，就是電影里走西口那地方，2021年2月至8月任市委書記，升得快跌得也快。
過去人們常說鐵路是個封閉的系統(tǒng)，但康維是一個不把自己僅僅圈定為鐵路人的人，這種定位，我想后面他也會帶到廣西吧。
黃少雄后來也是這樣，但他更多是利用鐵路資源，為了自己的利益到處拉關(guān)系。同樣一件事，別人說康維視野開闊，但說黃少雄野得很。
為了確保工程進(jìn)度，康維推行“節(jié)點(diǎn)考核制”，將建設(shè)任務(wù)分解到每個季度、每個標(biāo)段，這一舉措雖有效加快了施工進(jìn)度，卻也讓部分施工企業(yè)為了達(dá)標(biāo)而想方設(shè)法“公關(guān)”。
而且，當(dāng)權(quán)力缺乏足夠約束時，再重的擔(dān)子也可能被利益的砝碼壓偏。康維頻繁與施工企業(yè)、建材供應(yīng)商、征地拆遷單位打交道，積累了豐富的基建管理經(jīng)驗(yàn)，也不排除開始融入到行業(yè)內(nèi)的“潛規(guī)則”之中。
至于起始的具體時間節(jié)點(diǎn)，尚有待查實(shí)。他結(jié)識了一批工程領(lǐng)域的老板和同行，這些人脈資源在他日后的職業(yè)生涯中，既成為了助力，也埋下了隱患。
在他主政南寧局集團(tuán)有限公司時，廣西就有人不時抱怨，好些工程老板私下都操著一口江西話。
滬昆客專與京九城際：時代地標(biāo)背后的權(quán)力運(yùn)作
滬昆客專江西段的建設(shè)，是康維職業(yè)生涯中濃墨重彩的一筆。
在鐵路大投資、大建設(shè)的背景下，這也是他日后能夠出任肩負(fù)打通陸海大通道的廣西鐵路局集團(tuán)有限公司第一任董事長，重要的考量。
滬昆客專江西段穿越江西東部山區(qū)，橋隧比高達(dá)75%以上，施工難度極大。
從線路走向規(guī)劃到重點(diǎn)橋梁隧道的技術(shù)方案確定，從施工隊(duì)伍的篩選到建設(shè)資金的調(diào)配，康維都擁有最終決策權(quán)。
“滬昆客專是我們江西的第一條高鐵，關(guān)系到全省人民的福祉，我必須把它建好?！笨稻S在一次會議上曾這樣說。
為了攻克施工難題，他掛帥成立專項(xiàng)攻堅(jiān)小組，邀請國內(nèi)頂尖的專家學(xué)者進(jìn)行技術(shù)指導(dǎo)。經(jīng)過艱苦努力，滬昆客專江西段于2014年提前通車，南昌到上海的旅行時間從原來的7小時縮短至3小時，極大地促進(jìn)了江西與長三角地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。
大量上海和浙江等地游客開始涌入南昌看滕王閣，涌入上饒爬三清山。高鐵效應(yīng)的示范作用，促成江西制定出市市通高鐵的計劃，并得到實(shí)現(xiàn)。
與此同時，京九城際鐵路的建設(shè)也在康維的統(tǒng)籌下穩(wěn)步推進(jìn)。這條連接南昌、九江等城市的快速鐵路，全長約267公里，總投資130億元，設(shè)計時速200公里。
作為江西境內(nèi)的“黃金通道”，京九城際的建設(shè)吸引了大量施工企業(yè)參與競標(biāo)?？稻S在招投標(biāo)過程中擁有推薦中標(biāo)候選人的重要權(quán)力，不少企業(yè)通過各種渠道接近他，希望獲得“關(guān)照”。
在這個過程中，權(quán)力的誘惑是巨大的。一些施工企業(yè)為了中標(biāo)，為了在工程建設(shè)、驗(yàn)收諸多環(huán)節(jié)得到便利，可以不惜重金賄賂。
參與過滬昆、昌九，這兩條國家重點(diǎn)投入的鐵路線建設(shè)指揮部的康維的老同事還記得，在那個權(quán)力不小、待遇不低、規(guī)則不少、誘惑不缺的長期的臨時機(jī)構(gòu)“指揮部”（后來改做什么公司，幾塊牌子一套人馬，以便擁有法人地位）的一些往事。
那時康維說得最多的一句話就是“按流程來”“流程先行”，重視風(fēng)險評估，要求“有些關(guān)系要保持距離，有些飯不該吃”，貌似特別講章法和規(guī)矩。
但現(xiàn)在，這一切必須重新翻出來、過一遍。用南昌話說，就是要“過落”。
所有的決策過程、人員參與、談判流程、比選說明、定標(biāo)理由、合同審查、最終核價、文本簽定、資金給付、口頭指令等等，都能經(jīng)得起檢驗(yàn)嗎？
消息來源：披沙簡
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