企業(yè)初始狀況
我是1975年12月25日被分配至當今的運河船業(yè)有限公司工作的，一直工作到2012年12月15日從該企業(yè)退休。幾乎在該企業(yè)工作一輩子。因此不僅對企業(yè)經(jīng)歷感情深厚，而且對企業(yè)的發(fā)展爛熟于心。
初次進入企業(yè)后，聽當時的老書記曹阿富先生介紹說，企業(yè)的初始名稱為“江蘇省淮陰航運局船舶保養(yǎng)廠”，后又改稱“江蘇省運河航運公司船舶修理廠”。1971年5月船舶保養(yǎng)廠從楊莊老廠遷至現(xiàn)行廠址。 工廠以淮三路為界分為東西兩片區(qū)域：淮三路以西為生產(chǎn)區(qū)、淮三路以東為生活區(qū)。
當時企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模小、設備短缺、工藝落后。只能承修排水量為60t、100t、200t、600t鋼質(zhì)駁船以及19m.23m.27.5m拖輪和一批航行于淮陰與鎮(zhèn)江之間的小型客運船。由于當初運河公司木質(zhì)駁船居多，故將位于淮陰發(fā)電廠冷卻水排水渠以西一片狹長區(qū)域辟為木質(zhì)船舶承修區(qū)。
當年的企業(yè)對職工的后勤服務和文體活動極為重視，專門辟有一片生活服務和文體活動區(qū)（位于淮三路以東）。在這片區(qū)域內(nèi)建設了一批職工宿舍房屋，這些房屋大部為平房，只有少量簡易二層樓房。對于外地來廠工作的職工，都會安排集體宿舍入住，而對于大部分需要成家的職工，企業(yè)也會為他們解決婚房。 企業(yè)生活區(qū)還建有職工食堂、衛(wèi)生所、浴室、理發(fā)室、小賣部、圖書室、幼兒園、托兒所、籃球場、乒乓球室，日常生活所需幾乎一應俱全。
企業(yè)工會對文體活動也極為重視，經(jīng)常在業(yè)余時間組織籃球賽、乒乓球賽、象棋比賽、拔河比賽。工會還經(jīng)常舉辦各類座談會，加強領導與職工之間、職工與職工之間的交流和溝通。 生活區(qū)內(nèi)職工的業(yè)余生活豐富多采，也極大增強了企業(yè)的凝聚力。當年的職工確實做到了視廠為家、以廠為家。
企業(yè)領導人威信很高。職工之間互幫互助、相當團結(jié)。記得有一次，船廠籃球隊在一次籃球比賽中戰(zhàn)勝了總公司聯(lián)隊，全體職工都參加了慶祝會，書記和工會主席在會上致賀詞，會后還為廠籃球隊設宴慶功！當時的干群關系極為融洽，尤如魚水關系。
記得當年生活區(qū)南部有一處水塘，被工會辟為養(yǎng)魚塘，每到過年之前捕魚，所得魚蝦人均一份，全體干群都樂在其中。記得當年，如果職工生病可到廠醫(yī)務室免費診治，職工家屬和子女如果來醫(yī)務室就診，亦可報銷一半醫(yī)療費。特別是女職工，子女可在廠內(nèi)上托兒所和幼兒園，一律免費，而且免費提供午餐。完全免除了她們的后顧之憂。廠里還將深井泵拆除，為生活區(qū)安裝了自來水。
企業(yè)的發(fā)展進程
在1982年以前，船業(yè)公司的船舶上墩工藝極為落后，無論輪駁均采用涂油木方上下墩工藝。船舶上下墩之前，要根據(jù)船體型寬涉水由起重工將水下木方開檔按照所需開檔尺寸撬放到位，然后在木方上平面搬放涂滿牛油的滑板，相鄰木方之間要用扒釘固緊，船舶艏部被設有“琵琶頭”的鋼絲纜套上纜樁，然后起動卷揚機牽引船舶上岸。鋼纜經(jīng)常把船舶絞偏，經(jīng)常需要起重工撬動木方進行校正。關鍵是此種工藝不僅效率低下，人工操作頻繁，更重要的施工安全性得不到保障。船舶在下水過程中，一旦船體大部離水，就會猛烈沖向水中，失去控制，常有船舶艉部沖向運河對岸河坡造成舵系損壞。
為了解決這個問題，后來在船上增設了留纜，每當有船下水，所有科室人員都被召集去拉動留纜，即便如此，隨著船舶逐漸滑向水中，留纜上的拉力就會越來越大，人們禁不住抓住留纜前跑動，有時船的沖擊力量太大，牽拉留纜的人控制不住，摔倒人的事情是經(jīng)常發(fā)生的。有時船艉沖向運河對岸造成舵系損壞。
1976年秋，兩跨船臺棚內(nèi)一名鄰近在墩駁船的電焊機的接地保護線不知何時折斷了，斷線被浮土掩埋，致使無人發(fā)現(xiàn)。下午三時許，起重組長邵明生師傅接到生產(chǎn)指令，率領數(shù)名起重工前往船臺棚為在墩的駁船下水。邵明生師傅是著名的省級勞動模范，臟活、累活、險活他總是沖鋒在前。他穿上皮叉（一種防水褲）涉入水中，使用撬棍擺正水下木方開檔尺寸。皮叉使用年久，已經(jīng)漏水，當時在岸的一位起重工不慎將下水用于牽引船舶的鋼絲纜接觸到了帶電的電焊機外殼，此時邵明生師傅因下船需要用手拉住了鋼絲纜，岸上施工的人忽然看見邵師傅全身抽搐，突然倒在水中，恰逢巡查電工路過下船區(qū)域，他立即拉下焊機電閘，切斷了電源，但為時已晚。邵師傅雖經(jīng)工友從水中救護上岸，卻觸電停止了呼吸。隨即救護車來到現(xiàn)場，醫(yī)護人員奮力搶救，終究難以回天，著名勞動模范不幸以身殉職。
事故發(fā)生后，廠里組織了聯(lián)合調(diào)查組，市安全局、總工會、檢察院等也組織人員到廠指揮事故調(diào)查。最終的調(diào)查結(jié)果很不幸。市調(diào)查組認定：事故的原因是電焊機外殼漏電，接地線又被折斷，無法起到保護作用。當用于下船的鋼絲纜接觸到了焊機外殼，電流沿著鋼絲纜通向正在水下工作的邵明生師傅，致使邵師傅當即觸電身亡。盡管事后相關責任人都受到了處理，但邵師傅卻因電擊事故永遠離開了人世。
此次事故發(fā)生后，總公司領導組織船廠領導召開了一次會議，決定想方設法改變落后的且不安全的船舶上下墩工藝，全面實現(xiàn)上下船機械化、電控化。
會后，運河航運公司隨即向主管單位“江蘇省航運公司”打了一份申請報告，請求提供資金建造一座“縱向機械化上船滑道及配套船臺和配套機電設備”。1978年4月份，省航運公司下文批準了運河公司的請求并撥款9.8萬元作為項目資金，資金如有不足，由運河航運公司自籌解決。
收到批文后，當時的船廠總支書記吳良圖極為重視，當即成立了以總支副書記兼副廠長王緒剛、副廠長張?zhí)鞂?、副廠長王永琪為領導的“船廠縱向機械化滑道”領導小組，領導小組經(jīng)過認真研究，決定由李策、劉冬林二人為項目具體承辦人并前往南京的省航運公司接受任務。
到了南京后，李、劉二人向當時的江蘇省航運公司機務科金世棠科長匯報了運河公司船廠對縱向滑道的期待心情以及籌建準備情況。金科長對我們說：“省航運公司只負責資金批復和滑道工程的簡要施工技術(shù)的初始技術(shù)說明，整個工程的設計工作均由船廠自行負責。”，金科長指派省航高級工程師劉先謨先生負責向我布置設計任務。劉工程師向我只講述了21分鐘時間就去處理其他事務了。當時李策向金科長提出由劉先謨先生負責滑道工程的全程設計指導，而具體工程繪圖工作由我承擔。金科長說他要負責整個省航運公司的技術(shù)工作，無法做到對運河公司滑道工程全程設計工作。當時金科表還說了一句令人不中聽的話：“運河公司如果重視滑道建設工作，就應當委派懂行的人前來接受任務。”因為臨行前船廠領導對我交代的任務是“由省航運公司負責整個設計工作，由我在省航設計過程中負責工程繪圖?！痹诙啻蜗蚪鹂票砩暾垷o果后，我和李策先生二人當時處于非常尷尬的境地。
我們二人正在思考對策時，金科長從外面回來了，他對我們說：“明天他和劉工要到哈爾濱出差，機務科辦公室只留一名辦事員，機務科可以兼作我的設計場所。情況異常，李策先生提出先返廠匯報，再作定奪。我回復道，既然船廠領導指派我們來省航承接任務，再大的困難也要克服，此時返廠向領導匯報根本解決不了問題。到了第二天上午李策先生執(zhí)意回去匯報。我沒有隨行，堅持留在省航尋求完成任務辦法。此后省航領導不再過問此事，我只能千方百計獨自完成設計事宜。
我當時第一項對策就是遍尋南京市各家圖書館。如果找到某家圖書館收藏有“水工技術(shù)和機械技術(shù)”的書籍，我就在圖書館認真閱讀。如此找了十幾家圖書館，閱讀了二十五天時間，從這些書籍中獲得了縱向滑道及其配套機械工程的知識輪廓。第二項對策是遍訪省內(nèi)各家知名船廠，現(xiàn)場目睹滑道工程具體結(jié)構(gòu)和船舶上下墩工藝實況。由此我先后拜訪了金陵船廠、新華船廠、鎮(zhèn)江船廠、鎮(zhèn)江航運公司保修廠。第三項對策是尋求一些在外地船廠的同學幫忙，請他們尋找這些船廠的設備技術(shù)人員對上船設備的特點和功能進行講解。
經(jīng)過一番知識搜集和調(diào)查研究后，我決定獨立設計船廠的滑道工程。首先選定主要參數(shù)：滑道坡比為1：10，滑道末端壓最低水位時保證水深不得低于4.0m，滑道軌距為3.5m（采用重型軌道鋼P50作為材料）。滑道水下長度不得低于60.5m，滑道主卷揚機牽引力不得低于10t。如上參數(shù)有的來自圖書館相關書籍中的公式計算，有的來自相關船廠的技術(shù)人員技術(shù)指導。在參數(shù)選擇中也有我后悔的事情，例如：我對運河公司今后船舶的大型化發(fā)展估計不足，為了節(jié)約費用，將滑道凈寬選定為12m，致使日后2500t分節(jié)駁無法上坡?lián)屝?，這是一大憾事。
我在省航運公司呆了36天，終于完成了“兩支點縱向機械化滑道開挖圖（水工部分）、滑道基礎梁構(gòu)件圖”的設計和繪制工作。當我將圖紙交付金科長審核時，金科長回復說，“省航對圖紙不承擔審核和批復責任，對施工過程也不負責指導，一切均由運河公司委派所屬船廠自行進行?！比绱耍抑缓脭y帶圖紙返廠交付任務，并將在省航的情況如實向船廠領導作了匯報。當時船廠領導的最大擔憂是圖紙無人簽字，這將無法通過淮陰市航道處、蘇北航務處等監(jiān)管部門的審核批準。在萬般無奈的情況下，我向領導表示愿意在圖紙上簽字，并承擔整個工程的安全責任，盡管我心中明這樣做對當時只具有技術(shù)員職稱的我將承擔巨大的風險。
圖紙交付監(jiān)管部門審核后第三天蘇北航務處副處長薛連昆先生來到運河航運公司船廠現(xiàn)場視察，他對我說：“你的圖紙上標注滑道末端距岸線的水平投影長度為20m，這將對京航運河中航行的船舶造成影響。因此蘇北航務處只能同意滑道末端向南伸出10.5m（不包括末端地牛的尺寸）?！碑敃r我向薛處長解釋說：“船廠北部區(qū)域受到電廠冷卻水排水渠的限制，如果滑這末端北移9.5m將無法完成運河公司600T駁船的移船進入船臺施工。該縱向滑道的生產(chǎn)能力將嚴重受限?！彪m然再三解釋，薛副處長堅決認為滑道末端只能允許伸入運河岸線10.5m。這件事情給我精神上造成了巨大打擊。此后幾天我把自己關在辦公室里好幾天冥思苦想對策，最終在一本稱為《船廠設計》的工具書中查閱到，有一種折線式縱向滑道可以在區(qū)域受限的情況下縮短滑道的水下距離。經(jīng)過縝密構(gòu)思，我設計了一條二次拋物線，將每三架井字基礎梁拼結(jié)成一段依次分布在拋物線輪廓上，據(jù)此將9.5m的水平長度節(jié)省了出來。在將改動方案報請廠領導和運河公司領導同意后，我繪出了兩支點折線式縱向滑道開挖圖”，圖紙重繪后終于獲得了蘇北航務處?；搓幨泻降捞幍呐鷾省?/div>
拿到批復后的圖紙，船廠滑道建成后最大承載能力為多少適宜？當初定為200t。為此船廠領導把運河公司機務科長陳秀標先生邀請到廠就承載能力是否足夠進行研究。陸科長發(fā)表的意見為就運河公司現(xiàn)在運行的輪駁來說，空載排水量沒有超過200t的，但一項技術(shù)改造大工程不能只考慮當前，還應當考慮到今后船舶噸位增大后的需求。最后各位領導問我以何種方式將承載噸位由200t提高到250t？我當時回復的意見是將井字基礎梁下部的碎石墊層加厚。后經(jīng)計算，將碎石墊層由原來的1m增厚至2m。
記得滑道工程開工時間是1978年7月1日，當天舉行一個開工儀式：鑼鼓喧天、喜氣洋洋、氣氛熱烈，全廠轟動。
（待續(xù)）
船行大河
